Lento juhannuksen jälkeisenä tiistaina alkoi kuten maakuntamatkalennot yleensä. Tunnustelin keliä, tutkin missä kohti pilviä nostot ovat ja katselin horisonttiin etsien merkkejä hyvien ja huonojen kelien alueista. Suoraan hinauksesta pääsin nostoon, joka vei reiluun puoleentoista kilometriin. Suuntasin Kangasniemeä kohti, jossa oli lupaavan näköisiä pilviä, mutta nostot tuntuivat epämääräisiltä, enkä saanut lisää korkeutta, vaikka pystyin pilvien välillä menetetyn korkeuden juuri ja juuri säilyttämään. Kunnon matkalentäjän tapaan etsin kuitenkin parempia pilviä ja nostoja edestäpäin enkä ollut valmis niin helpolla kääntymään takaisin.
Olin päässyt lähtemään juuri puolen päivän jälkeen, mikä ei ollut matkalennolle kovin aikaista, mutta ei nyt liian myöhäänkään. Matkalennoilla iso osa lentämisen ilosta tulee maisemien katselusta. Suomessa tämä liittyy erityisesti järvien, metsien ja soiden labyrinttiin. Purjekoneella lennetään matkalennoilla yleensä suhteellisen korkealla, kelin salliessa toisinaan jopa lähes kolmen kilometrin korkeudessa (alle FL95). Näkyvyys on voi silloin olla jopa pari sataa kilometriä. Ehkä hiukan yllättäen maisemia ehtii parhaiten katsella ja valokuvia ottaa termiikeissä, kun nostoon keskityksen jälkeen kuunnellaan vain sähköistä variometriä ja pilotti voi nauttia maisemista kaikkiin suuntiin. Valokuvaus onnistuu parhaiten vasemmasta kaarrosta tuuletusikkuna avaamalla, jolloin kuomun heijastukset eivät päädy kuviin. Tämän vuoksi kuvissa näkyy yleensä vasen siipi ja toisinaan koneen nokka oikealla
Kangasniemen kohdalla Kyyveden vesistö näkyy kaakossa ja Puula etelässä. Niiden välistä voi usein hyvin lentää Mikkelin suuntaan vaikka suuret järvet yleensä putsaavatkin taivaan termiikeistä. Järvien välisiä kannaksia pitkin matkanteko kuitenkin usein onnistuu, jos tuulen suunta on suotuisa. Tällä kertaa tuuli oli leppeä idän suuntainen 5-10 km/h, jonka ansiosta suuriakin järviä saattoi lähestyä hyvin idästä.
Kangasniemeltä matka jatkui epämääräisissä termiikeissä Leivonmäen eteläpuolitse kohti Joutsaa. Jo paljon ennen Leivonmäkeä, oikeastaan Naaralta asti, pitää olla tarkkana varjoliitäjien kanssa. Nämä käyttävät samoja nostoja kuin purjelentäjät ja niitä saattaa tavata korkeallakin pilvien alla erityisesti Leivonmäen lähistöllä. Tällä kertaa liitelijöitä ei kuitenkaan näkynyt ja Kangasniemen jälkeen saadut korkeudet olivat huvenneet jo reiluun tuhanteen metriin Leivonmäen kenttää ohitettaessa. Koko päivän matkalento näytti typistyvän tunnin reissuun Joutsan tienoille, josta ehkä enintään hyvällä tuurilla pääsisi takaisin Naaralle.
Joutsan kohdalla löytyi kuitenkin muutamia nostoja, joissa korkeuden sai hilattua taas puolentoista kilometrin paremmalle puolelle ja matka jatkui kohti Sysmää. Alla näkyivät tutut Nelostien maisemat Joutsan varalaskupaikkoineen ja lännessä häämötti Päijänne. Lentäessä ehti ihmetellä miten paljon järviä mahtuu Joutsan ja Päijänteen välillekin.
Joutsan ja Sysmän välillä, Hartolan länsipuolella löytyi sitten päivän ensimmäinen kunnon nosto. Variometri heilahti pohjaan yli 5 m/s ja keskinostoakin tuli termiikissä reilu 3 m/s. Korkeus nousi Naaran kenttään nähden yli 1800 metriin ja merenpinnasta lähes kahteen tuhanteen. Tunnelma ohjaamossa muuttui vapautuneeksi, kun saman näköisiä pilviä näkyi etelässä ja idässä horisonttiin asti. Sysmän kohdalla oli hyvin aikaa ihastella Päijänteen Tehinselkää ja kauempana näkyvää Pulkkilanharjua, Kelvennettä ja Päijänteen kansallispuistoa.
Hyvistä nostoista ja reilusta korkeudesta rohkaistuneena suuntasin kohti Heinolaa ja Vesivehmaata. Mielessä hahmottui ajatus uusia muutaman vuoden takainen lento Vesivehmaalle ja sieltä Selänpään kautta kotiin. Pian näkyikin Lusin risteys, varalaskupaikka, Tähtiniemen silta ja Heinola. Kaupungin yläpuolella oli niin hyvän näköisiä pilviä, että Kalkkisten ylityksen sijaan päätinkin suunnata Heinolaa kohti. Tuulesta riippumatta Päijänteen läheisyys herätti pientä epäluuloa. Heinolan itäpuolella korkeutta oli kuitenkin edelleen 1800 m ja kun Vesiksellä olin käynyt vain kerran aiemmin, päätin koukata uudelleen länteen. Vesiksen jakson vilkkaiden ilmoitusten perusteella siellä olikin toimintaa ainakin autohinattujen liitimien ja moottorilennon muodossa. Kävipä jaksolla Ilmavoimatkin, jonka ohjaaja lupasi kohteliaasti väistää muuta liikennettä Vesistä ohittaessaan.
Jäin kentältä reilun viiden kilometrin päähän aktiivisen lentotoiminnan takia ja suuntasin takaisin Heinolaa kohti. Eteläinen taivas nimittäin näytti pilvettömältä ja Selänpään suunnitelmasta oli luovuttava. Mikkelin suuntaan sen sijaan osoitti houkuttelevan näköinen pilvijono, jonka alla lähes sadan kilometrin matka taittui vain muutamalla nostolla.
Huippukeliin päästyäni Sysmän tienoilla aloin harmitella hiukan sitä, että lensin ilman vesipainolastia. Purjelentoa tuntemattomille on nimittäin jonkin verran yllättävää, että koneet rakennetaan ensin vaivoja säästämättä moderneista materiaaleista mahdollisimman kevyiksi ja sitten ennen lentoa niiden siivet tankataan täyteen vettä niin, että niistä tulisi mahdollisimman painavia. Tämä johtuu siitä, että koneen painon lisääntyessä sen optiminopeus kasvaa eli sama liitosuhde saavutetaan suuremmalla nopeudella. Eri siipikuormien polaarikäyriä (lentonopeuden ja vajoamisnopeuden suhteen näyttävä kuvaaja) tarkasteltaessa huomataan, että painavampi kone vajoaa itse asiassa suurella nopeudella hitaammin kuin kevyempi kone. Toisaalta raskaan koneen minimivajoamisnopeus on aina suurempi kuin kevyen koneen.
Termiikissä kuiva kone nousee siis paremmin kuin tankattu kone, mutta kovalla kelillä tämä ero ei ole merkittävä. Vesipainolastissa on se etu, että kelin huonontuessa painolastin voi päästää pois osittain tai kokonaan. Optimistinen matkalentäjä siis tankkaa aina koneen ja luopuu vesistä vasta jos ei muuten pysy ilmassa. Tankatulla koneella on käytännössä kuitenkin lähdettävä siivet vaakasuorassa eli tarvitaan siipimies. Tällä lennolla semmoista ei ollut tarjolla, joten oli lennettävä kone kuivana ja lähdettävä siipi maassa.
Taivaan sinessä liidellessä aika voi tuntua toisarvoiselta seikalta, mutta matkalennolla aika tarkoittaa matkaa. Aikainen lentoonlähtö tarkoittaa pidempää matkaa, samoin tietysti myöhäinen paluu ja aivan erityisesti pitkä matka onnistuu vain riittävällä nopeudella. Siksi termiikkeihin ei voi jäädä tunnelmoimaan vaan nostoon keskittäminen on tehtävä nopeasti ja pilven alta on löydettävä voimakkain nosto. Liian heikot nostot on hylättävä ja lennettävä vain eteenpäin, kunnes parempi tulee vastaan.
Termiikkien välinen lentonopeus optimoidaan laskimen speed-to fly -toiminnolla. Siinä laskimelle syötetään niin sanottu MacCready -arvo (MC), joka tarkoittaa arvioitua seuraavan termiikin keskinostoa. Laskimelle on syötetty luonnollisesti koneen polaarikäyrä ja siipikuorma käytetyllä vesipainolastilla. Näiden perusteella laskin määrittää optimaalisen lentonopeuden käyttäen mittaamaansa ilmanopeutta ja variometrin lukemaa. Hyvällä kelillä tämä optiminopeus on tyypillisesti 150-180 km/h. Laskevassa ilmamassassa optiminopeus kasvaa, nostavassa pienenee.
Sähköistä variometriä käytetään siis kahdella tapaa: termiikissä noston voimakkuutta kuvaavana variometrinä ja termiikkien välillä optiminopeutta näyttävänä laskimena. Purjekoneessa ei kuitenkaan ole autopilottia eli ohjaaja hoitaa koneella lentämisen, laskin ainoastaan antaa lentämistä avustavaa informaatiota. Modernit laskimet (oman Mini Nimbus -koneeni tapauksessa LX Navigationin Era80) on luonnollisesti varustettu myös GPS:llä ja niihin syötetään lennon reitti, mikäli se päätetään etukäteen. Laskin loggaa lennetyn reitin ja näyttää kartalta kentät, käännepisteet ja ilmatilat. Oman laskimeni 80 mm näyttö on kuitenkin sen verran pieni, että suunnistamiseen käytän Yotaphone-kännykkää, jonka e-ink -näyttö toimii hyvin kirkkaassakin valossa ja virta riittää pitkälläkin lennolla. Kännykässä käytän Androidissa ja monessa muussa ympäristössä toimivaa vapaata XCSoar-ohjelmaa.
Usein syntyy keskustelu siitä, eikö kännykässä toimiva XCSoar voisi toimia myös optimilentonopeutta (speed-to-fly) näyttävänä laskimena. Olennainen ero kännykkäohjelman ja oikean laskimen välillä on kuitenkin laskimen pneumaattiset liitännät, jotka mahdollistavat staattisen ja dynaamisen ilmanpaineen reaaliaikaisen määrittämisen ja siis sen, että laskin tietää koneen ilmanopeuden ja painekorkeuden. Näiden arvojen perusteella myös laskimen tieto tuulesta ja sen suunnasta on tarkempi kuin kännykkäohjelmalla.
Matka jatkui Mäntyharjun yli kohti Mikkeliä, jota lähestyessäni tein ilmoitukset Mikkelin jaksolla. Kenttä oli kuitenkin täysin hiljainen ja matka jatkui edelleen kentän ja kaupungin yli kohti itää. Mikkelin itäpuolella Luonterin ja Saimaan selät tekevät yleensä keliin suuret aukot, joita on väistettävä Juvalle saakka. Tällä kertaa hienot pilvijonot kuitenkin jatkuivat etelämpänäkin kohti Sulkavaa ja Savonlinnaa.
Matkalla saattoi jälleen hämmästellä Mikkelin ja Juvan välistä valtavaa tietyömaata, jota rakennetaan kokonaan uuteen maastoon. Tie näytti jo suurelta osin asfaltoidulta muutaman kilometrin osuutta lukuun ottamatta. Sulkavan eteläpuolella epäilin jo hetken harhautuneeni Puumalaan, kun alla näkyi suuri silta. Vasta kotona selvisi, että kyseessä oli viime syksynä avattu Vekaransalmen silta, joka on lähes yhtä pitkä ja korkea kuin Puumalan silta.
Vekaransalmen tienoilta Savonlinnaan oli matkaa enää alle 20 km ja korkeuttakin oli jo yli 2 km. Idässä keli näytti kuitenkin tukkoiselta, kellokin lähenteli jo viittä ja matkaa kotiin oli reilu 100 km, joten oli aika kääntää koneen nokka kohti Naaraa. Itäisen Suomen maakuntamatkailua on aiempina vuosina tullut kyllä harrastettua myös Savonlinnan päällä. Haukiveden kiertäminen vaatii kuitenkin varovaisuutta sillä tuuli puhaltaa termiikit pois aina jommalta kummalta puolelta Haukivettä. Aiemmalla Savonlinnan reissulla muistelin taistelleeni 600 metrin korkeudessa jossain Rantasalmen lähistöllä.
Tällä kertaa matka kuitenkin joutui leppoisasti Juvan yli ja Haukivuoren Kangasjärven kautta kohti kotikenttää. Naaran kohdalla korkeutta oli enää kilometrin verran ja olin jo valmis laskuun, kun hyvä termiikki kentän pohjoispuolella nosti vielä iltakuudelta yli puolentoista kilometrin. Jyväskylän lennonjohtoaluekin oli pohjoisessa jo auki, joten otin suunnan kohti Konnevettä ja tarkkailin laskimen FG (final glide) lukemaa. Kuopion tien kohdalla pohjoisessa se näytti vielä pari sataa metriä plussaa ja käännyin takaisin etelään, laitoin laipat miinukselle ja päästelin reilua kahtasataa kohti kenttää. Tämmöinen loppuliuku kruunaa hienon lentopäivän illan valon korostaessa maiseman muotoja ja matalalla kenttää lähestyessä tututkin maastot näkyvät uudesta perspektiivistä.
Paltasen kesäkahvilan ylitin 500 metrin korkeudessa, mikä paikallislennolla voisi tuntua niukalta tuolle 10 km matkalle. Reilu nopeus antaa kuitenkin myös mukavan korkeusmarginaalin. Laskeuduttuani totesin lennon kestäneen 6 tuntia 22 minuuttia ja matkaa taittuneen 475 km, mikä on oma ennätykseni Naaralta lennettynä. Hieno lentopäivä!
– Kai Arstila
Juttuun liittyvä laajempi kuva-albumi on nähtävissä linkistä: http://arstila.kapsi.fi/KSI/Matkalento-2020